最低地上高を変えずにフロントのダウンフォースを少し足したい、という場合に向く部品です。板そのものが空気を受けて発生する力は限られており、本来の仕事は車体まわりの流れを整えること。意図的に作り出した渦がフェンダー内の空気を抜き、ボディに働くリフトを減らします。

市販車の空気抵抗の多くは、車体後方にできる低圧の渦(ウェイク)が車を後ろへ引っ張る「圧力抵抗」です。ディフューザーは床下の空気を減速させながら後方へ導き、この渦を埋めます。結果として、ダウンフォースを得ながらドラッグも下がる。じつはストリートカーにこそ向いた部品です。

純正の床下には大きな開口部が残っています。ここを2枚のパネルで塞ぐことで床下の乱流が減り、CFD上でCd(抗力係数)を約8ポイント低減。エンジンルームから抜けてくる空気をパネル上面に流すことでダウンフォースも増え、後方のディフューザーに届く気流もきれいになります。

前まわりの主役です。総ダウンフォースの36〜47%を受け持ちながら、ドラッグへの寄与は全体の約5%(Ventus 2、ウイング角度により変動)。解析はスプリッター単体ではなく、エアダム・サポートロッドまで含めた実装状態で行われています。

Ventus 3で追加されるエンドプレートは、スプリッター上下面の働きを高めて空力バランスを前寄りに移します。その分リアウイングの角度を立てられるため、同じバランスのままトータルのダウンフォースを増やせます。

車体側面から床下へ回り込む空気を抑える部品です。開発では実際のサーキット走行(Putnam Park)で記録された車高と舵角をCFDで再現し、直進時だけでなく旋回中の床下気流を重視して形状を決めています。増えるダウンフォースは車体中央付近に集中するため、前後バランスへの影響はわずかです。

「街も走るがサーキットも走る」という使い方を想定して、CFDの反復最適化で生まれたウイングです。低ドラッグなので、パワーの限られた車両や小さめのスプリッターとの相性が良好。純正のダックテールスポイラーを残したまま、その上で効率よく働くよう位置決めされています。ドラッグ最小を狙った設計のため、マウントはスワンネックのみです。

リアに大きなダウンフォースが欲しい場合はこちら。翼型はCFDで設計したのち風洞で煮詰めたもので、こちらも純正スポイラーとの共存が前提です。マウントはボトムとスワンネックの2種。効率差の数値は「03 データで見る効果」の表をご覧ください。

ラジエーターとエンジンルームの熱気をボンネット上へ抜く部品です。ダウンフォース増とドラッグ減を同時に達成し、車両全体の空力効率は20ポイント向上。バランスは5%ほど前寄りに動きます。抜いた空気がリアウイングの働きを妨げないよう、開口の位置と形が調整されています。