純正状態のフェンダー内には、フォードが開けたままにした開口部が残っています。ここを塞ぎつつ、空気をフェンダーの横と下へ抜くよう導くのがこのライナーです。開口部由来のドラッグが減るだけでなく、前まわりの空力部品が働きやすいきれいな流れを作ります。地味ですが、Ventus 1のドラッグ低減を支える部品です。

マスタングの床下に残る開口部を塞ぐパネルです。開口部は乱れた流れの発生源で、そのままではドラッグを生みます。パネルで床下を平滑にすることで抵抗を減らします。

オプションのターニングベーン(整流板)は、床下の流れをリアディフューザーへ導くための部品です。わずかなドラッグ増と引き換えにダウンフォースが増えるため、「抵抗よりダウンフォース優先」の場合に選択します。

純正ディフューザーの性能を引き上げる整流フィンです。外側の2枚はタイヤが作る乱流(タイヤウェイク)がディフューザーに入り込むのを防ぎ、内側のフィンはディフューザー面の流れそのものを整えます。解析では、ストレーキの追加によりディフューザー中央トンネルの圧力が下がり、ダウンフォースが最も増えることが確認されています。

ルーフ後端に並ぶ小さなフィンです。役割は流れの剥離を遅らせること。リアデッキ上の流れが付着を保つことでドラッグが減り、さらに純正リアウイングに当たる流れの質が上がるため、ウイングの働きも向上します。解析では、装着時にウイング後方のウェイク(渦領域)が純正より小さくなる=抵抗が減ることが示されています。

板そのものが受ける力(下面低圧・上面高圧)で生まれるダウンフォースは一部にすぎません。本来の仕事は車体まわりの流れの制御です。意図的に作り出した渦がフェンダー内の空気を引き抜き、ボディに働くリフトを減らします。位置と角度が性能を左右するため、専用の位置決めテンプレートが用意されています。

市販車の空気抵抗の多くは、車体後方にできる低圧の渦領域(ウェイク)が車を後ろへ引っ張る「圧力抵抗」です。ディフューザーは床下の空気を減速させながら後方へ導き、この渦を床下からの空気で埋めます。結果、ダウンフォース(=安定性)を得ながらドラッグも下げられる。じつはストリートカーにこそ向いた部品です。

形状はメインスロートに加え、Verus製ディフューザーの代名詞であるセカンドスロートを持つ2段構成。純正ディフューザーに付いていたダクト類もそのまま移設できるよう設計されています。

前まわりの主役です。平らな板に見えますが、路面との間で発生するグラウンドエフェクトにより大きなフロントダウンフォースを生みます。解析はスプリッター単体ではなく、エアダムまで含めた実装状態で実施。エアダム前面の高圧と下面の低圧の組み合わせで、アセンブリ全体の空力効率は揚抗比(L/D)10に達します。スプリッターは車の空力部品の中でも特に効率の良いダウンフォース源です。

GT350用に「より大きなダウンフォース」を狙って開発されたウイングです。翼型はCFDで設計・最適化したのち風洞で熟成させ、最終確認はサーキット実走で行われました。仕事の大半は下面(負圧面)が担っており、資料の解析では下面のCpが−1以下まで下がる一方、上面は+0.6止まり。つまり下面が上面よりはるかに強く車体を引き下げています。