市販車の空気抵抗の多くは、車体後方にできる低圧の渦(ウェイク)が車を後ろへ引っ張る「圧力抵抗」です。ディフューザーは床下の空気を後方のウェイク領域へ導いてこの渦を埋め、ダウンフォース(安定性)を得ながら車両全体のドラッグも下げる——じつはストリートカーにこそ向いた部品です。ディフューザー表面だけを見ると抵抗が増えているように見えますが(誘導抵抗)、車両全体では逆にドラッグが減る、というのが解析のポイントです。

スロート(絞り部)はメイン+セカンドの2段構成。Verusのリアディフューザーの代名詞になっている設計です。LICプロットでは、外側セクションも中央セクションも流れが剥がれず表面に付着していることが確認できます。

前まわりの主役です。見た目はただの平板ですが、路面との隙間で働く地面効果によって大きなフロントダウンフォースを発生させます。解析はスプリッター単体ではなく、サポートロッドまで含めた実装状態のアセンブリで実施。その状態での空力効率はL/D=26と、ダウンフォースを生む部品としては極めて効率的です。

前縁で生まれた渦が外側後方へ流れながら大きな負圧域を作り、中央部は流れが付着したまま仕事をする——という下面の使い方まで、LIC・ストリームライン両方のプロットで確認されています。

「ダイブプレーンは板が受ける風で荷重を作る」と思われがちですが、板自体が生む力はごく一部。本来の仕事は車体まわりの流れの制御です。意図的に作り出した渦がフェンダー内の空気を引き抜き、ボディに働くリフトを減らします。取付位置がシビアなため、位置決め用の専用テンプレートが用意されています。

スプリッターの左右に立てる板で、ダイブプレーンとはまったく別の原理で働きます。役割はスプリッターの「増幅器」。下面の負圧をさらに深め、上面の圧力を高めることで、わずかなドラッグ増と引き換えにフロントダウンフォースを大きく積み増します。

FT86のようなパワーの限られた車のために開発された低ドラッグウイングです。翼型はアジョイント(随伴)最適化ソルバーで設計されており、リアウイングとしては非常に効率の良いダウンフォースを生みます。仕事の大半は下面が担当:下面のCpは−1以下まで下がる一方、上面は0.6を超えず、「下面が上面より圧倒的に働く」翼になっています。

翼の下面側は上面より流速が速く、この速度差が上下面の圧力差=ダウンフォースを生みます。さらにウイングは車体後方の気流の向きを「下向き」から「まっすぐ後ろ」へ変えており、これも荷重発生の証拠です。

リアに大きなダウンフォースが欲しい場合はこちら。CFDで設計・最適化したのち風洞で熟成させ、最終確認はサーキット実走で行われた、資料中でもっとも開発工数の掛かったウイングです。こちらも仕事の主役は下面で、Cpは下面が−1以下、上面は0.6以下という配分です。

マウントはボトムとスワンネックの2種。スワンネックはマウントを上面側へ移して支柱を翼の前方に配置するため、負圧面である下面を乱さず、支柱付近の流れの付着が改善します。効率差の実測値は「03 データで見る効果」の表をご覧ください。

車体側面から床下へ回り込む空気を抑える部品です。効果は+6ポイントのダウンフォース、ドラッグ増はゼロ。しかも旋回中のようにヨー角が付いた状態ではさらに効きが増します。増えるダウンフォースは車体中央付近に集中するため、前後の空力バランスを崩さないのも美点です。

純正の床下に残る大きな開口部を2枚のフラットパネルで塞ぎ、床下の乱れた空気を減らす部品です。効果はCd(抗力係数)8ポイントの低減。さらに車体に前傾姿勢(レーキ)が付いている場合は、床下全体が緩いディフューザーとして働くため、ダウンフォースも増加します。