ポルシェ 911 GT3 RS(991) VERUS ENGINEERING Ventusエアロ解説
ホーム/VERUS ENGINEERING/Ventusエアロ解説/911 GT3 RS（991）
ポルシェ 911 GT3 RS(991) VERUS ENGINEERING Ventusエアロ解説
Ventusパッケージは、米VERUS Engineeringがポルシェ911 GT3 RS（991）用に開発した段階式のエアロキットです。中心になるV1Xリアウイングは、CFDと随伴（アドジョイント）最適化で形状を詰めたあと、風洞テストで解析値との相関を確認しています。フロントは接地効果を使うスプリッターで荷重を受け持ち、純正の時点で高い空力性能をさらに引き上げます。
このページでは、メーカー発行の技術資料（2022年11月版）に載っているデータと解析画像を、当店で日本語に訳して解説します。
| 主な数値（メーカー資料より） | 値 |
|---|---|
| フロントスプリッターの空力効率（L/D） | 46（カバー）／26（Fディフューザー） |
| V1Xリアウイングの翼角調整範囲 | 0°〜15° |
| V1Xリアウイングの翼弦／スパン | 300mm／1950mm |
| CADモデルと実車スキャンの誤差 | 0.8mm未満 |
| CFD解析ソルバー | OpenFOAM v6 |
パッケージ構成
Ventus 1（純正エアロを保ちつつフロントを少し足したい方向け）
構成はダイブプレーンのみです。ウイングもディフューザーも純正のまま使います。
- デュアルダイブプレーン（カナード）
Ventus 2（リアの荷重を本格的に増やしたい方向け）
純正アップライトの位置にボルトオンできるV1Xウイングに交換し、ダイブプレーンで前後のバランスを取る構成です。
- デュアルダイブプレーン（カナード）
- V1Xリアウイング
Ventus 3（競技・タイムアタック志向の方向け）
フロントディフューザー付きのスプリッターが床下前方に強い負圧を作ります。その分ウイングの角度も立てられる最大構成です。
- Ventus 2の全部品
- フロントスプリッター（ディフューザー開放仕様）
Ventus 3-1（フラットパネル仕様）
Ventus 3と同じ構成で、スプリッターのフロントディフューザーを塞いだ（フラットパネル）仕様です。フロントの効きを抑えたバランスで、効率を重視したセットアップです。
- Ventus 2の全部品
- フロントスプリッター（ディフューザー閉塞仕様）
資料では、フラットパネルは純正ウイングと組み合わせる場合、フロントディフューザーはVERUSのウイング（V1X）と組み合わせる場合に適した仕様とされています。
構成一覧
| 部品 | Ventus 1 | Ventus 2 | Ventus 3 | Ventus 3-1 |
|---|---|---|---|---|
| デュアルダイブプレーン（カナード） | ● | ● | ● | ● |
| V1Xリアウイング（純正アップライト位置） | － | ● | ● | ● |
| フロントスプリッター（ディフューザー開放） | － | － | ● | － |
| フロントスプリッター（ディフューザー閉塞） | － | － | － | ● |
各部品は単品でも装着できますが、安全で予測しやすい挙動を保ちながら確実にタイムを縮めるには、パッケージ単位での導入が最良とメーカーは案内しています。
データで見る効果
下のグラフは、Ventus 1〜3それぞれのダウンフォースとドラッグを、対気速度ごとに示したものです。V1Xウイングは12°、比較の基準になる純正ウイングは最大の11°に設定しています。空力の力は速度の2乗に比例して増えるので、曲線は右に行くほど上がります。
見るべきは、各パッケージのダウンフォースの線とドラッグの線の差です。Ventus 3（青）は100mph（約161km/h）で650lbs前後のダウンフォースを生み、ドラッグはその半分以下です。効率の良いダウンフォースがラップタイムを縮めるという、VERUSの設計の考え方がそのまま表れています。
Ventus 2でも、ダウンフォースは全速度域でドラッグを大きく上回ります。Ventus 1はダイブプレーンだけの構成なので変化は穏やかで、段階的に揃えていく出発点の位置付けです。
スプリッター2仕様の使い分け
フロントディフューザーを塞いだカバー仕様は、効率（L/D）が46と非常に高い値です。ディフューザー開放仕様は効率の数値こそ26に下がりますが、フロントのダウンフォースそのものが大きく増えます。その分リアウイングの角度も立てられるため、車両全体ではより大きな荷重を得られます。
| スプリッター仕様 | 効率（L/D） | 適した組み合わせ |
|---|---|---|
| カバー（フラットパネル） | 46 | 純正ウイング |
| フロントディフューザー | 26 | V1Xウイング |
スプリッターアセンブリ全体をシミュレーションしたときの効率と、資料が示す推奨の組み合わせ。
部品ごとの解説
ダイブプレーン（カナード） 全パッケージ
最低地上高を変えずに、フロントのダウンフォースを少し足したいときに向く部品です。板そのものが受ける力（上面が高圧、下面が低圧）は大きくなく、主な役割は車体まわりの流れを整えることです。意図的に作る渦がフェンダー内の空気を抜き、ボディに働くリフトを減らします。
素材：2×2ツイルカーボン（クリアコート仕上げ）／取付：位置決めテンプレート＋両面テープ
V1Xリアウイング Ventus 2・3・3-1
このパッケージの中心になる部品です。翼型はCFDと随伴（アドジョイント）最適化で設計し、風洞テストで解析値との相関を確認しています。高い効率を保ったまま大きなダウンフォースを生みます。圧力係数（Cp）は上面が+0.7を超えないのに対し、下面は−1を下回ります。働きの大半は下面（負圧面）が担っています。
失速の仕方にも特徴があります。V1Xはトレーリングエッジから緩やかに失速するよう意図的に設計されており、翼角を大きくした領域でも挙動が急に変わりにくく、調整の幅を広く取れます。翼角は0〜15°で調整でき、取付は純正アップライト位置へのボルトオンです。
素材：2×2ツイル・プリプレグカーボン（クリアコート）／取付：純正アップライト位置へボルトオン／翼角：0〜15°／翼弦：300mm
ウイングアップライト Ventus 2・3・3-1
V1Xを支えるアップライトは、先に空力面から形を決めています。前縁を丸め、後縁をナイフエッジ状に絞った断面で、翼下面の流れを乱しません。そのうえでFEA（構造解析）により重量と強度を最適化しました。肉抜きのポケットで軽くしながら、V1Xが生む荷重に耐える強度を持たせており、ポケットが空力を損なわないことも確認されています。
設計：空力形状を先に決定→FEAで重量・強度を最適化
フロントスプリッター（2仕様） Ventus 3・3-1
フロントのダウンフォースを大きく増やすための部品で、路面との間で働く接地効果（グラウンドエフェクト）を利用します。解析はアセンブリ全体で行っています。仕様はフラットパネル（カバー）とフロントディフューザーの2種類から選べ、前者は純正ウイング、後者はV1Xウイングとの組み合わせを想定しています（効率の値は「スプリッター2仕様の使い分け」の表を参照）。
フロントディフューザーはスプリッター下面の低圧の範囲を広げ、フロントの荷重を大きく増やします。その分リアウイングの角度も立てられるので、バランスを保ったまま車両全体のダウンフォースを増やせます。取付はシャシー各部への固定のみで、切削加工は要りません。素材は衝撃に強いカーボンポリウィーブです。
素材：カーボンポリウィーブ／取付：シャシー複数点に固定・加工不要／仕様：フラットパネル・フロントディフューザー
CFD画像の読み方
このページやメーカー資料に出てくる解析画像は、色の意味を知っておくと読みやすくなります。主な表示方法は次のとおりです。
| ストリームライン（流線） | 空気の通り道を線で表したもの。色は流速で、赤系が速く、青系が遅い流れです。図7・図12のように、部品が流れをどこへ導いているかを見るのに使います。 |
|---|---|
| CpZ（上下方向の圧力分布） | 車体のどこでダウンフォースやリフトが生まれているかを示します。青がダウンフォース、赤がリフトの発生域です。図11の濃紺の帯が、力を生んでいる場所です。 |
| CpX（前後方向の圧力分布） | ドラッグがどこで発生しているかを示します。赤が抵抗を生む場所、青が車を前へ押す側の場所です。 |
| Cp（圧力係数） | 大気圧を0とした相対的な圧力です。0より下が低圧（吸われる側）、上が高圧（押される側）。単位のない数なので、速度が変わっても比べられます。 |
| LIC／ウォールシア（表面の流れ） | LICは表面を流れる空気をオイルフローのように表示したもの、ウォールシアは表面の摩擦力の分布です。流れの剥離や急な変化を見つけるのに使います。 |
| ポイント | 空力係数の増減を表す単位で、1ポイントは係数0.001です。CdやClの変化量を表すときに使います。 |
開発の裏付け
実車スキャンから作った解析モデル
解析の精度は、もとになるモデルの精度で決まります。991 GT3 RSのCADモデルは、実車スキャンと照合して最も誤差の大きい箇所でも0.8mm未満に収めています。スルーダクトやラジエーターダクトまで解析モデルに含めています。
直進だけを前提にしないCFD
解析には有限体積法CFDのOpenFOAM v6（SIMPLE法、K-Omega SST乱流モデル）を使っています。実際の走行ではほぼ起こらない完全な直進状態ではなく、0.5°のヨー角を基本条件にしています。境界条件は自動車空力で標準的な、車両全体の設定です。
風洞での相関確認と実績のある設計手法
V1Xウイングは風洞テストで解析値との相関を確かめており、解析の数値を信頼できることを開発の前提にしています。各部品は過去の製品で実績のある設計手法をもとに、純正部品のようなフィットに仕上げています。車体への恒久的な加工はありません。エンジンには手を入れないため、純正保証もそのまま残ります。
構成のご相談
走り方（街乗り中心、走行会、タイムアタック）と現在の仕様（ウイングを純正のまま使うかなど）をお知らせいただければ、上のデータをもとに構成をご提案します。単品から段階的に導入するご相談もお受けしています。
適合：ポルシェ 911 GT3 RS（991）。図版と数値はVERUS Engineering発行「Performance of Verus Engineering Ventus Packages」（991 Porsche GT3 RS／2022年11月21日）によるもので、解説は同資料をもとにRK-ONLINEが構成・翻訳しました。